Em análise está também a passagem do Vouga para via larga, a
reconversão em tram-train, metro ligeiro ou até Metrobus.
Um estudo de procura sobre a mobilidade entre os municípios
da linha do Vouga e as cidades de Espinho e Porto vai ajudar a decidir a
solução futura para aquela infra-estrutura ferroviária de via estreita que hoje
tem as linhas e os comboios praticamente obsoletos.
Uma das soluções que está em cima da mesa e que tem sido
muito falada nos últimos dias é a construção de um interface em Silvalde, a
três quilómetros a sul de Espinho, onde os comboios de via estreita vindos do
Vouga terminariam a sua marcha, mesmo ao lado da plataforma de onde saem os
suburbanos para o Porto.
Esta opção permitiria aos passageiros, vindos sobretudo os
municípios de S. João da Madeira e Oliveira de Azeméis, mudarem rapidamente
para as composições que vão para a Invicta sem terem de ir até Espinho onde o
terminal da linha do Vouga fica a quase mil metros da estação de via larga.
Mas tem um senão: os passageiros do Vouguinha que se
destinam a Espinho e que hoje vão directos até ao centro da cidade, seriam
obrigados a um transbordo em Silvalde para depois fazerem apenas mais três
quilómetros até ao destino final. E os estudos de procura indiciam que há mais
gente a viajar do Vouga para Espinho do que do Vouga para o Porto.
No terreno faltam ainda seis semanas de trabalho, devendo a
obra ser dada por concluída em meados de Abril. Depois há ainda que contar com
um mês de testes e ensaios, a que se seguirá um período de duas semanas para
certificação, a cargo do IMT. Contas feitas, faltam três meses para que Viana
do Castelo receba os primeiros comboios eléctricos.
A alternativa ideal seria a integração física da linha do
Vouga na própria rede de suburbanos do Porto. Como? Através da reconversão da
via estreita em via larga, permitindo comboios directos de São Bento ou
Campanhã para Oliveira de Azeméis.
O problema neste cenário são os custos. E não só. A um
investimento elevado somam-se as complicações com as expropriações de inúmeros
terrenos pois a linha do Vouga é muito sinuosa, com raios de curvatura muito
apertados, e a passagem para via larga implica um traçado mais inflexível que
levaria a linha a irromper por propriedades que seriam cortadas ao meio e,
inclusive, à demolição de casas. Quererão os autarca da região comprar uma
“guerra” destas com as populações afectadas?
Há, porém, outras soluções técnicas. O tram-train é uma
delas. Consiste numa composição eléctrica (a linha do Vouga teria de ser
electrificada) que percorreria toda a linha e entraria em Silvalde na linha do
Norte (partilhando a infra-estrutura com a via larga) até à estação de Espinho.
Desta forma satisfaria o segmento de mercado destinado ao centro da cidade e o
que se destina à Invicta que poderia aí mudar para o comboio suburbano. Mas
também este cenário tem problemas: a estação de Espinho é subterrânea e não
permite a reversão da marcha, pelo que teria de ser construída uma complexa
infra-estrutura na saída norte do túnel para o tram-train poder mudar para a
via contrária e fazer a viagem de regresso.
No limite a linha do Vouga poderá ficar igual, sendo apenas
electrificada e transformada em metro ligeiro. E também não está excluído o
cenário do Metrobus, à semelhança da solução adoptada para a antiga linha da
Lousã – autocarros a circularem no canal ferroviário depois de levantados os
carris e asfaltado o leito da via.
A parte norte da linha do Vouga (há outro troço entre Aveiro
e Sernada do Vouga) mede 33 quilómetros e é explorada por automotoras a diesel,
ruidosas e desconfortáveis, que já ultrapassaram o seu período de vida útil.
Como são as únicas de via estreita em Portugal não são facilmente substituíveis
por outras da frota da CP. Avariam frequentemente, o que leva à supressão de
comboios.
O PNI 2030 prevê um investimento de 75 milhões euros num
“projecto de requalificação do troço Espinho – Oliveira de Azeméis”.
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